Questo 12 metri firmato Vallicelli è interessante proprio perché non è una barca che si lascia interpretare in modo superficiale: chiede vele ben scelte, manovre pulite e un equipaggio che sappia lavorare con anticipo. Qui trovi i dati utili, il comportamento in acqua e i controlli pratici che fanno davvero la differenza quando il vento sale o quando si naviga con equipaggio ridotto. Io lo leggo come un cruiser-racer classico: veloce se lo conduci bene, meno indulgente se lo tratti come una crociera qualsiasi.
I punti da tenere a mente prima di uscire
- È un progetto Comar di metà anni Ottanta, con impostazione da One Tonner e anima da barca veloce da crociera.
- I numeri chiave sono circa 12,63 m di lunghezza, 3,90 m di baglio e 2,05-2,10 m di pescaggio.
- L’armo è uno sloop a testa d’albero con una velatura totale intorno ai 96 m².
- Il genoa è centrale nel modo in cui la barca accelera, vira e mantiene lo slancio.
- In manovra premiano anticipo, ordine in coperta e terzaroli presi prima che la barca si appesantisca.
- Su un esemplare usato contano più sartiame, winch, carrelli e vele che l’estetica generale.
Perché questo 12 metri è ancora attuale
Il progetto nasce con una logica precisa: prendere una barca da crociera e darle un comportamento vivo, non solo comodo. È il tipo di scafo che, anche oggi, resta credibile perché unisce volume interno, stabilità di forma e una geometria che permette di navigare con soddisfazione senza doverla sempre spingere al limite.
| Dato | Valore indicativo | Perché conta in navigazione |
|---|---|---|
| Progettista | Andrea Vallicelli | Firma orientata alla prestazione, ma con attenzione alla crociera |
| Cantiere | Comar | Tradizione italiana su barche veloci e ben curate nei dettagli strutturali |
| Primo periodo di costruzione | Metà anni Ottanta | È una barca d’epoca moderna: solida, ma da verificare con criterio |
| Lunghezza fuori tutto | Circa 12,6 m | Spazio e passo sull’onda sufficienti per tenere bene il mare |
| Baglio massimo | Circa 3,9 m | Aiuta il volume interno e la stabilità iniziale |
| Pescaggio | Circa 2,05-2,10 m | Buona presa a mare e bolina efficace, ma accessi da valutare in acque basse |
| Dislocamento | Intorno a 7,5-8,5 t | Non è una barca leggera: l’inerzia si sente nelle manovre |
| Velatura totale | Circa 96 m² | Spiega perché va bene con vento medio e perché va gestita con attenzione |
| Armo | Masthead sloop | La superficie davanti all’albero è importante e influenza molto il modo di virare |
| Motore | Diesel 40-45 hp, a seconda dell’allestimento | Serve più per supporto e manovra che per sostituire la vela |
Questi numeri spiegano il carattere della barca meglio di qualsiasi slogan: non è un puro racer, ma nemmeno una tranquilla crociera da passeggio. È un progetto che, ancora oggi, premia chi sa mettere ordine tra vento, peso e assetto. E proprio da qui si capisce perché il piano velico è il vero centro del discorso.
L’armo velico e i numeri che spiegano il suo carattere
Con uno sloop a testa d’albero, il lavoro principale lo fanno randa e genoa, con lo spinnaker per le andature portanti. Questa architettura è semplice solo in apparenza: in realtà richiede equilibrio, perché il genoa è abbastanza generoso da dare tanta spinta, ma anche abbastanza impegnativo da rendere la virata una manovra da preparare con anticipo.
| Andatura | Assetto consigliato | Effetto pratico |
|---|---|---|
| Bolina leggera o media | Randa ben cazzata, genoa pieno e pulito | La barca accelera bene e mantiene un angolo decente senza fermarsi tra un’onda e l’altra |
| Bolina sostenuta | Primo terzarolo, genoa ridotto o meno cazzato | Si mantiene la barca più piatta e si alleggerisce il timone |
| Traverso | Randa aperta con controllo del twist, genoa regolato sul carrello | È una delle andature più piacevoli, se la regolazione è fine |
| Poppa e gran lasco | Spinnaker o altra vela portante ben controllata | La barca rende molto, ma la manovra va gestita con calma e ruoli chiari |
Il punto, per me, è questo: la barca non ama le vele lasciate “al caso”. Se il genoa è troppo tirato, la randa lavora male; se la randa è troppo piena, il timone si carica; se arrivi tardi con il terzarolo, tutto diventa più pesante di quanto serva. In navigazione reale, soprattutto nei nostri mari dove il vento può cambiare tono nel giro di poco, la differenza la fa il tempismo, non la forza.
Quando parlo di controllo della vela, uso spesso tre termini semplici. Il vang è il sistema che limita l’apertura verticale del boma e quindi il twist della randa; il paterazzo è il cavo di poppa che regola la tensione dell’albero e del capo d’albero; il cunningham serve a tendere il gratile della randa e a spostare in avanti la pancia della vela. Su una barca come questa, questi tre comandi valgono più di una regolazione “di massima”.
Se il vento è stabile e medio, la barca dà il meglio di sé quando le vele sono pulite e il peso a bordo è distribuito bene. Se invece arrivano raffiche e onda corta, conviene accorciare prima di perdere il controllo dell’assetto. È qui che si vede la qualità del progetto, ma anche la maturità di chi sta al timone.
Le manovre che fanno la differenza a bordo
Su una barca di questo tipo, la manovra riuscita non è quella spettacolare: è quella che mantiene velocità, ordine e margine di sicurezza. Io partirei sempre dalla virata di bolina, perché è lì che emergono subito i limiti di equipaggio e di assetto.
Virata
La virata va preparata prima che il timone entri in acqua “contro” il vento. Con un genoa ampio, la bugna nuova deve essere già in mano all’equipaggio giusto, altrimenti la prua rallenta e la barca si pianta nel punto peggiore. La regola pratica è semplice: prima fai scorrere la barca, poi chiudi il passaggio del vento.
Strambata
In poppa, la strambata va trattata con più rispetto di quanto facciano molti equipaggi da weekend. Il boma deve essere sotto controllo, il percorso delle scotte va verificato e le persone in pozzetto devono sapere dove stare prima del comando. Una strambata ordinata non serve solo a evitare errori: conserva anche il passo della barca e riduce le correzioni sul timone.Terzaroli
Il primo terzarolo non è un segno di debolezza, è un modo intelligente di tenere la barca in equilibrio. Su questo progetto, aspettare troppo significa ritrovarsi con sbandata e timone carico, cioè con meno velocità utile e più fatica in coperta. Io, su una barca di queste proporzioni, preferisco prendere il primo ridotto quando il vento cresce in modo continuo, non quando ormai si è già in difficoltà.
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Spinnaker e andature portanti
Con lo spinnaker, o con una vela portante equivalente se la barca è stata aggiornata, il vantaggio è enorme ma richiede disciplina. La prua va tenuta stabile, i carichi devono essere distribuiti e il recupero del tangone o della vela va fatto senza fretta inutile. Qui la barca mostra il suo lato più sportivo: se l’equipaggio è coordinato, vola; se ognuno improvvisa, il margine si riduce in fretta.
In pratica, questa è una barca che ti fa capire subito se l’equipaggio è allenato oppure no. E questa, per me, non è una debolezza: è uno dei motivi per cui continua a essere interessante per chi cerca vela vera, non solo comfort.
Come la regolo per farla andare bene senza farla soffrire
Il trim giusto cambia molto a seconda dell’andatura, ma su una barca così ci sono alcuni principi che restano validi quasi sempre. Il primo è tenere la barca piatta quanto basta: un po’ di sbandata può aiutare, troppa sbandata la penalizza subito. Il secondo è non inseguire la potenza con le vele se poi perdi controllo del timone.
In bolina, la randa va lavorata con carrello, vang e paterazzo. In termini pratici, il carrello sposta il punto di tiro senza cambiare troppo la forma della vela, il vang impedisce al boma di aprirsi troppo verso l’alto e il paterazzo aiuta a tendere lo strallo di prua, con un effetto utile anche sul genoa. Se questi tre comandi sono usati bene, il timone si alleggerisce e la barca lascia meno acqua inutilmente.
Su un traverso pulito, invece, il genoa deve respirare: troppo chiuso crea resistenza, troppo aperto fa perdere spinta. Qui la differenza la fa la sensibilità di chi regola. Io consiglio sempre di correggere poco per volta, non di spostare tutto insieme, perché su un 12 metri gli effetti arrivano con un attimo di ritardo e si rischia di inseguire il vento invece di guidarlo.
In poppa, la randa non va mai lasciata completamente senza criterio. Anche quando la barca spinge bene, il controllo della vela principale stabilizza la traiettoria e riduce le oscillazioni. È una lezione semplice, ma spesso ignorata: una poppa veloce non è quella più sventolata, è quella più stabile.
Cosa controllare su un esemplare usato prima di spingere a vela
Con una barca di questa età, la parte più importante non è capire se “sembra messa bene”, ma verificare se è davvero pronta a sopportare manovre veloci e vento vero. Io metterei in cima alla lista il sartiame: se non c’è una documentazione chiara del suo ultimo rinnovo, va ispezionato con molta attenzione. In pratica, su un esemplare classico considero prudente trattare il sartiame come un componente da verificare seriamente dopo circa dieci anni, e prima ancora se l’uso è stato intensivo o il mare di base era aggressivo.
- Sartiame fisso - stralli, crocette, terminali e lande devono essere controllati con rigore.
- Sartiame corrente - drizze e scotte consumate rallentano le manovre e aumentano il rischio di impuntamenti.
- Winch e stopper - se fanno fatica o mordono male, la barca perde immediatezza proprio quando serve.
- Carrelli e rotaie - un genoa o una randa che scorrono male rovinano il trim più di quanto sembri.
- Vele - una vela “ancora usabile” non è la stessa cosa di una vela che mantiene davvero la forma.
- Timone e cuscinetti - ogni gioco eccessivo si sente subito in manovra e in poppa.
- Reefing e rollafiocco - sistemi poco fluidi spingono a rimandare la riduzione di velatura, che è proprio l’errore da evitare.
Su questo tipo di scafo, il difetto più comune non è tecnico ma operativo: barche ancora sane, ma gestite con vele stanche, cime dure e abitudini lente. Il risultato è facile da prevedere: il progetto sembra meno brillante di quanto sia davvero. Quando invece coperta e vele sono in ordine, il carattere cambia subito.
Dove rende meglio questo progetto e quando conviene essere più prudenti
Se dovessi scegliere il contesto ideale, direi vento medio, equipaggio di due o quattro persone e navigazione costiera con tratti anche sportivi. In queste condizioni il progetto esprime bene il suo equilibrio tra comfort e prestazione: si sente la barca viva, ma non nervosa, e il timone restituisce una sensazione molto più interessante di quella di molte crociere moderne più pesanti.
Rende meno bene quando viene sovraccaricata, quando le vele non sono in forma o quando chi è a bordo vuole navigarla con poca attenzione al piano velico. In raffiche serie o con mare corto, la prudenza non è opzionale: va anticipato il ridotto, va tenuto sotto controllo il genoa e vanno evitati gli angoli troppo ambiziosi se l’obiettivo è arrivare bene, non solo andare forte per dieci minuti.
La mia lettura finale è semplice: questa barca premia chi sa fare le cose base molto bene. Se l’equipaggio conosce i tempi di virata, rispetta la strambata, riduce velatura per tempo e regola davvero randa e prua, il risultato è una navigazione piacevole e concreta. Se invece si naviga “a sensazione”, il progetto fa emergere subito i limiti dell’impostazione, ed è giusto così: è una barca che chiede competenza, non spettacolo.
