La vicenda di D'Alema e della barca a vela interessa per due motivi molto diversi: da un lato c'è il personaggio pubblico, dall'altro c'è uno scafo che, tecnicamente, è tutt'altro che banale. Qui separo le due cose e ti spiego che tipo di barca era, perché ha attirato tanta attenzione e quali manovre diventano davvero decisive su un 60 piedi come quello associato a Massimo D'Alema.
Le cose da sapere subito sulla barca e sulle manovre
- L'imbarcazione più citata nelle cronache è uno Starkel 60 da 60 piedi, quindi circa 18 metri.
- Non parliamo di un semplice "lusso da passerella", ma di una barca a vela performante che richiede metodo, equipaggio e manutenzione.
- Su uno scafo così, virata, strambata e ormeggio pesano molto di più che su una barca da 10-12 metri.
- La differenza vera non la fa il nome del proprietario, ma la gestione di inerzia, piano velico e spazi di manovra.
- Se valuti una barca simile, controlla sempre albero, manovre correnti, winch, vele e stato del refit.
Perché il nome di D'Alema torna sempre quando si parla di vela
Il motivo è semplice: la sua storia con il mare non è quella di un'uscita occasionale, ma di una relazione lunga e molto visibile, finita spesso sotto i riflettori. La barca è diventata un simbolo mediatico, ma per chi naviga conta un'altra lettura: capire che cosa rende interessante uno scafo di quel tipo e perché, su certe dimensioni, la vela smette di essere improvvisazione e diventa organizzazione.
Io trovo utile fare subito questa distinzione. La curiosità sul personaggio può attirare l'attenzione, ma il valore reale per chi naviga è nella parte tecnica: una barca a vela grande non perdona leggerezze, e ogni manovra va pensata prima di essere eseguita. Ed è proprio qui che il discorso si sposta dalla cronaca alla pratica.
Com'era davvero l'Ikarus II
Secondo Il Fatto Quotidiano, Ikarus II era uno sloop di 60 piedi progettato da Roberto Starkel, costruito in lamellare di mogano e carbonio con resina epossidica, con albero in carbonio, coperta in teak, winch elettrici Harken e interni con quattro cabine e tre bagni. Tradotto in modo meno giornalistico: era una barca pensata per unire crociera veloce, comfort e prestazioni, non un semplice cabinato da weekend.
Qui sta il punto che spesso sfugge a chi guarda solo le foto. Uno sloop è una barca con un solo albero e un piano velico relativamente lineare; su un 60 piedi, però, quella semplicità apparente nasconde una macchina nautica complessa, con tanta inerzia, superfici veliche importanti e carichi elevati sulle attrezzature. In altre parole, quello che su una barca piccola si risolve con un gesto rapido, qui richiede coordinamento e tempi puliti.
La dimensione cambia anche il comportamento in acqua. Un 18 metri entra più lento in virata, accelera e frena con più gradualità, prende più aria al corpo laterale e soffre di più gli errori di distribuzione dei pesi. Se il vento sale, non basta "tenere duro": bisogna regolare il piano velico con anticipo, altrimenti la barca si appoggia, sbandando più del necessario e rendendo tutto più faticoso. In questo senso, la fama di Ikarus II non deriva solo dal proprietario, ma dal fatto che era una barca vera, impegnativa e molto riconoscibile.
Solovela ricostruì anche che, al momento della vendita, il prezzo di partenza si aggirava intorno ai 750 mila euro. La cifra non serve solo a fare colpo: dice che il valore di uno scafo del genere dipende soprattutto da stato strutturale, attrezzatura e manutenzione, non dal nome dipinto sulla poppa.
Capito il tipo di barca, viene naturale chiedersi come si gestiscano davvero le manovre che contano di più a bordo.
Le manovre che su un 60 piedi cambiano tutto
Su una barca di queste dimensioni io partirei da un principio molto semplice: la manovra buona è quella che l'equipaggio ha già visto nella sua testa prima di farla davvero. Il resto è improvvisazione, e l'improvvisazione in mare costa tempo, energia e a volte anche danni.
Virata
La virata su un 60 piedi non è solo il passaggio da un bordo all'altro. È una sequenza di timing: preparazione delle scotte, comunicazione chiara, rilascio graduale, controllo del boma e rientro ordinato delle vele. Se il vento è sostenuto, la barca può fermarsi in asse o perdere velocità nel momento sbagliato, e a quel punto il nuovo bordo non entra bene. Il segreto non è la forza, ma la precisione.
Strambata
La strambata richiede ancora più attenzione perché il boma attraversa l'asse della barca con energia. Su un'unità pesante e ben armata, una strambata mal preparata è una delle manovre più rischiose: il boma può arrivare con violenza, il carico sulle scotte cresce e l'equipaggio deve restare fuori dalla traiettoria delle cime. Qui un lazy preventer o un sistema di controllo del boma non sono optional, ma strumenti di sicurezza.
Riduzione di vela
Su scafi come questo la riduzione di vela andrebbe anticipata. In crociera, spesso ha senso prendere terzaroli già quando il vento comincia a farsi costante, non quando l'equipaggio è già in affanno; in pratica, intorno ai 12-15 nodi molti comandanti iniziano a ragionare sulla prima riduzione, ma la soglia cambia in base a dislocamento, assetto e piano velico. Aspettare troppo significa far lavorare la barca fuori equilibrio.
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Ormeggio e accosto
Qui il margine d'errore si restringe. Una barca da 18 metri non si ferma "al volo": ha massa, superficie esposta al vento e una reazione più lenta ai comandi. In porto servono velocità molto contenuta, parabordi già pronti, cime predisposte e ruoli assegnati prima di entrare in manovra. Se una sola persona deve improvvisare tutto, la probabilità di errore sale subito.
Questa parte è quella che più spesso viene sottovalutata: la barca grande non ti chiede solo più tecnica, ti chiede una disciplina mentale diversa. Ed è proprio la mancanza di disciplina che crea i problemi più comuni in porto.
Gli errori più frequenti in porto e con vento sostenuto
Quando osservo barche di questo tipo, noto sempre gli stessi errori ricorrenti. Non sono errori "da principiante", ma errori da chi ha troppa fiducia nella propria esperienza o nel fatto che il mezzo risolva tutto da solo. In realtà, su una barca grande la tecnologia aiuta, ma non cancella i limiti fisici dello scafo.
- Arrivare troppo veloci all'ormeggio, pensando di correggere all'ultimo con marcia avanti e indietro.
- Non fare briefing prima della manovra, lasciando a bordo ruoli e comandi impliciti.
- Sottovalutare il vento laterale, che su una superficie alta e lunga sposta la barca più di quanto sembri da terra.
- Preparare le cime in ritardo, quando ormai la barca è già in fase di avvicinamento.
- Usare il motore come stampella, senza curare l'assetto delle vele e la direzione di arrivo.
- Distribuire male i pesi, lasciando persone e attrezzature dove disturbano il controllo dello scafo.
Il punto non è spaventare chi va per mare, ma ricordare che la sicurezza nasce da piccoli dettagli ripetuti bene. Su una barca così, una cima pronta dieci secondi prima vale più di qualsiasi manovra spettacolare.
Per questo, quando si parla di una barca celebre come quella associata a D'Alema, ha poco senso fermarsi alla superficie: il dato interessante è capire cosa serve davvero per governarla.
Se valuti una barca simile, guarda questi elementi prima di decidere
Chi pensa a un 60 piedi spesso immagina solo il fascino della navigazione e lo spazio a bordo. Io guarderei prima altro: la manutenzione, il livello dell'equipaggio e il tipo di uso previsto. Una barca del genere può essere perfetta per crociere lunghe e veloci, ma diventa onerosa se viene tenuta ferma, usata poco o gestita come se fosse un 40 piedi un po' più grande.
| Aspetto | Barca media da 10-12 metri | 60 piedi come Ikarus II | Cosa cambia davvero |
|---|---|---|---|
| Inerzia | Più contenuta | Molto più alta | Le manovre vanno anticipate |
| Equipaggio | Può bastare una coppia esperta | Serve più coordinamento | Il briefing diventa essenziale |
| Ormeggio | Più semplice da correggere | Richiede precisione e spazio | Conta la preparazione delle cime |
| Vele e attrezzature | Più leggere e gestibili | Carichi più elevati | Winch, bozzelli e albero vanno controllati meglio |
| Costi di gestione | Più contenuti | Molto più alti | Manutenzione, posto barca e refit pesano di più |
In questo senso, la storia della barca di D'Alema è utile perché toglie un po' di fumo intorno al mito. Restano una barca ben progettata, manovre che richiedono metodo e costi che non si improvvisano: tutto il resto è contorno.
La lezione che resta quando il personaggio sparisce e conta solo il mare
Se c'è una cosa che questa vicenda insegna, è che una barca a vela grande non va giudicata come un simbolo sociale, ma come un sistema tecnico. Il personaggio può attirare curiosità, ma il mare pretende coerenza: assetto corretto, manovre pulite, ruoli chiari e manutenzione seria. È lì che si vede se una barca è davvero gestita bene.
Per chi naviga, la domanda utile non è "quanto è famosa quella barca?", ma "sono in grado di portare in sicurezza uno scafo del genere?". Se la risposta è sì, allora il fascino della vela diventa esperienza vera. Se la risposta è no, meglio fare un passo indietro, scegliere una barca più adatta o salire a bordo con un equipaggio più preparato. Ed è questa, alla fine, la parte più concreta della storia.
